Brasil Energia, nº 492, 28 de março de 2025 93 lidada no país, questão que ainda é um desafio enorme para os veículos elétricos a bateria. Além disso, a combinação das células de combustível, cujo resíduo da geração de energia é simplesmente água, com o etanol carbono negativo (quando se considera o ciclo de produção agrícola) gera um saldo negativo de GEE. Já os elétricos a bateria carregam um passivo ambiental da mineração do lítio difícil de mensurar. Os testes com os reformadores, equipamentos que extraem o H2 da molécula do etanol (C2H5OH) para o uso nas células de combustível, produziram bons resultados em sistemas estacionários para geração de energia, abrindo uma nova vertente para a continuidade das pesquisas. Já os sistemas embarcados (nos veículos) ainda patinam em busca da viabilidade comercial e competitividade. A japonesa Nissan realiza, desde 2016, pesquisas na sua matriz e no Brasil com a tecnologia SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) e uso do etanol. Nesse sistema, o hidrogênio do etanol é extraído por um reformador e combinado com o oxigênio do ar na célula de combustível. Isso provoca uma reação química que gera a eletricidade que alimentará o motor elétrico. A Nissan já testou o sistema, entre 2016 e 2017, em dois veículos e-NV200 que rodaram no Rio de Janeiro, Curitiba, São Paulo e Brasília. Os testes comprovaram a adaptação da tecnologia ao etanol e às condições de rodagem no Brasil. A empresa afirma que o sistema garante uma autonomia que pode superar os 600 quilômetros de rodagem com apenas 30 litros de etanol. Depois dessa primeira fase no Brasil, as pesquisas seguem em desenvolvimento no Japão. Lá, testes e avaliações buscam reduzir custos e chegar a um sistema menor e mais leve, disse Ricardo Abe, gerente sênior de Engenharia da Nissan. “Queremos garantir um sistema robusto para veículos, mas por suas características a aplicação veicular é uma das mais complexas e severas em termo de operação”. Não há prazo para se produzir comercialmente no Brasil veículos com essa tecnologia embarcada. Explicando melhor. Com a tecnologia embarcada, um veículo elétrico poderá chegar a qualquer posto de abastecimento de etanol, encher um tanque com 30 litros e rodar presumíveis 600 km por qualquer lugar do país. O etanol não é usado como combustível, mas sim para ceder átomos de H2 à célula de combustível, também embarcada, e esta por sua vez gera energia para o motor elétrico de propulsão do veículo. O resíduo dessa operação final é água. Já com a via estacionária, a conversão etanol-hidrogênio fica em um posto de combustível, onde o veículo carregará o H2 em cilindros altamente pressurizados, semelhantes aos de GNV, mas com outra resistência à compressão. Encher o tanque com H2 é uma operação tão rápida quanto encher um tanque de gasolina ou etanol. As duas vias são vantajosas em relação aos veículos movidos à bateria por já disporem de postos de etanol espalhados por todo o país, terem um abastecimento convencional rápido e não sobrecarregar a rede elétrica. Na estratégia da Nissan, o uso das células de combustível não se restringe ao mercado brasileiro, nem ao segmento de
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