94 Brasil Energia, nº 493, 28 de abril de 2025 mobilidade pital paulista. A entidade informou que suas associadas dispunham, em dezembro de 2023, de uma capacidade para a produção anual de 9.920 ônibus elétricos, que poderá ser ampliada para 25 mil ônibus elétricos por ano com os investimentos previstos até 2028. As companhias que contam com essa capacidade são BYD, Eletra, Giaffone, Higer e Marcopolo. Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Centro de Estudos das Cidades do Insper, considera que há três obstáculos para a ampliação da frota de ônibus elétricos no país. O primeiro é financeiro: os ônibus elétricos custam três ou quatro vezes mais caros que o convencional a diesel, o que demanda engenharia financeira para resolver a demanda de capital. Outro obstáculo é a logística mais complexa exigida pela eletrificação. Nas garagens das companhias, todas dotadas de postos de combustível, o ônibus é abastecido em 5 minutos. Os ônibus elétricos demoram no carregamento entre uma hora e meia e quatro horas na recarga, dependendo do modelo. Por isso, é necessário, na gestão das frotas, considerar esse tempo em que os ônibus permanecem parados. Avelleda acrescenta, ao tratar dos obstáculos à eletrificação, o fato de que as garagens necessitam ser atendidas com energia em alta tensão quando há um número maior de ônibus elétricos. Normalmente, as garagens estão situadas em regiões que não recebem energia em alta tensão, o que proporciona maior complexidade no atendimento. Francisco Christovam, diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), atribui as mazelas enfrentadas pela capital paulista à falta de planejamento, que se estende pelas instâncias municipal, estadual e federal. O dirigente da associação afirma que não há definições claras sobre o papel do poder concedente e das empresas operadoras e, inclusive, uma visão clara sobre em que situações que o ônibus elétrico deve ser usado. Christovam explica que não tem sentido deixar um veículo que custa três vezes o modelo convencional ficar parado no trânsito. “O ônibus elétrico é um veículo típico de operação diferenciada, com faixa exclusiva ou corredor”, diz ele. Outros pontos que devem ser levados em conta são a expectativa de carregamento diário de passageiros e a expectativa de autonomia. Ele citou como exemplo o programa de eletrificação de Vitória (ES), que optou por ônibus elétricos com até 150 quilômetros de autonomia, iniciativa que reduziu os custos de aquisição dos veículos. Para a NTU, o ideal, ao pensar em descarbonização do transporte urbano, é considerar as diferentes rotas tecnológicas existentes no país. Christovam relaciona os ônibus elétricos a bateria e a célula combustível, os movidos a biocombustíveis - com a ressalva de que a entidade é crítica em relação à qualidade do biodiesel adicionado ao óleo diesel, citando problemas mecânicos causados aos motores pela mistura - e até mesmo os modelos a diesel padrão Euro 6, um padrão exigido na Comunidade Europeia que estabelece limites para as emissões.
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