Brasil Energia | Ed. 455 - Fevereiro, 2019

Brasil Energia , nº 455, 1 de fevereiro de 2019 31 Rafael Kelman é diretor da PSR, engenheiro civil (UFRJ), mestre em Recursos Hídricos e doutor em Engenharia de Sistemas (COPPE/UFRJ). Rafael Kelman OPINIÃO ELETRIFICAÇÃO DO TRANSPORTE URBANO No mês passado, o governo do Chile re- alizou uma cerimônia para a entrega de 100 ônibus elétricos que vão operar em áreas im- portantes de Santiago. Trata-se da maior fro- ta de ônibus elétrico da América Latina. Na China, ônibus elétricos são cada vez mais utilizados para mitigar a poluição dos gran- des centros urbanos, embora grande parte da eletricidade lá seja produzida por com- bustíveis fósseis. As baterias dos ônibus armazenam ener- gia suficiente para, em média, 250 quilôme- tros, suficiente para a maior parte das linhas que operam no Brasil. O que faz pensar em um plano simples: os ônibus rodariam de manhã até a noite e seguiriam para as gara- gens, onde as baterias seriam recarregadas durante a madrugada, quando a demanda elétrica é pequena. Um exercício interessante é avaliarmos o impacto sobre o setor elétrico da substituição completa da frota de ônibus urbano no Bra- sil. A demanda para carregar as baterias seria de 60 kW por ônibus x 120.000 ônibus = 7,2 GW. Um valor significativo, mas insuficien- te para impactar a demanda de ponta do Bra- sil se ocorrer de madrugada. Haveria, é certo, um impacto local nas distribuidoras, que pre- cisariam se preparar para as estações de carre- gamento nas garagens. As garagens poderiam até ser transferidas para pontos da rede elétrica com maior nível de tensão de forma a reduzir gastos com a compra de energia, como fazem as indústrias eletrointensivas. Sob o ponto de vista do impacto energé- tico, se cada ônibus usasse o limite das ba- terias, sem interrupções ao longo do ano, a energia total consumida seria de 14 TWh/ ano (cerca de 3% do consumo). Não é um valor desprezível, mas perfeitamente geren- ciável em alguns anos de transição. Os ônibus elétricos interessam também pelas economias na operação e manutenção da frota. Estimo que o gasto anual por ôni- bus rodando com eletricidade seja R$ 50 mil a menos do que rodando com diesel (o cál- culo usa tarifas, eficiências etc., sendo gran- de demais para ser apresentado neste en- saio). A aquisição de energia no mercado li- vre ou mesmo a autoprodução via geração distribuída das concessionárias de transpor- te provavelmente aumentaria ainda mais es- te benefício. A opção pelo ônibus elétrico elimina a transmissão, a embreagem e o motor de com- bustão. Commuito menos peças e um design mais simples, os custos de manutenção são igualmente menores, a depreciação mais len- ta, a vida útil maior, assim como o valor resi- dual. A avaliação dos ganhos indiretos é mais complexa do que a da substituição de com- bustível. Estimo, porém, que seja também da ordem de R$ 50 mil por ano e ônibus, o que eleva o benefício unitário anual a cerca de R$ 100 mil. A conclusão é que, mesmo que o ôni- bus elétrico custe o dobro do ônibus a diesel convencional, os benefícios econômicos justi- ficariam a mudança. Viabilidade econômica é condição ne- cessária, mas não suficiente. Provavelmente, será preciso vencer a resistência das empre- sas montadoras, da indústria de autopeças e pós-venda e, talvez, até das próprias opera- doras de linhas de ônibus, avessas às mudan- ças. Porém vale recordar que usinas eólicas e solares fotovoltaicas - introduzidas há pouco tempo a partir de políticas públicas em pa- íses desenvolvidos - são, hoje, plenamente competitivas graças à massificação da produ- ção e avanços tecnológicos. Penso que passa- rá o mesmo com a eletrificação do transpor- te, pois os condutores são os mesmos: massi- ficação de produção e avanços tecnológicos, neste caso, principalmente das baterias. No Brasil, a transição do diesel para a ele- tricidade reduziria não apenas a poluição local, como na China, mas também a global (efeito estufa). Isso porque a eletricidade que carre- ga as baterias é aqui, em grande parte, prove- niente de fontes renováveis. Além disso, qua- se 5 bilhões de litros de diesel deixariam de ser importados a cada ano e a qualidade de vida de milhões de pessoas que se deslocam diaria- mente pelas cidades Brasil afora teria significa- tiva melhora.