8 Brasil Energia, nº 508, 30 de outubro de 2026 ideias (continuação) Mercados urbanos x rurais E o que dizer de fatores como as reais diferenças entre as demandas da mobilidade urbana e a mobilidade em um país de 8,5 milhões de km2? E a diferença entre os mercados S-SE é explicada apenas pelo diferencial de renda ou um fator cultural anti-automóvel, mais presente nas cidades e especialmente nas novas gerações, pode influenciar resultados? A urbanização também gera outros fatores que influenciam a maior penetração dos VE, como ilustra por exemplo o ABVEData, publicado pela associação dos veículos elétricos. Na cidade de São Paulo, com 11,5 milhões de habitantes, circulam 115 mil eletrificados, enquanto no município paulista de Zacarias um solitário VE circula entre seus 2.300 habitantes. Assim, na capital, com PIB per capita de R$ 93 mil (IBGE), 1% da população da cidade mais rica do país tem VE. Na distante cidade do oeste paulista, com um PIB per capita não tão menor assim, de R$ 66 mil (IBGE), apenas 0,04% da população precisou trocar seu veículo tradicional por um elétrico. Cidades com oferta de transporte coletivo tendem a ter um contingente populacional sem carro, maior do que o interiorzão, onde o transporte coletivo é precário e as distâncias mais longas. Neste vasto interior brasileiro, imperam ainda fuscas, brasílias, palios, vectras e unos, muitos deles adquiridos ao custo de R$ 10 mil e equipados com um cilindro de GNV, que também tem um opex baixo comparado à gasolina e ao etanol. Ainda assim, os mercados urbanos são muito mais ativos que os mercados rurais para vendas de novos. As frotas de apenas 10 dos 5.500 municípios brasileiros respondem por 20% da frota circulante brasileira. Assim, os elétricos que são vistos com maior frequência nas grandes cidades parecem exóticos no ambiente rural. A Europa é exemplo? Outro fator que pode pesar na balança são os valores culturais nos estados do Sul, de forte ascendência europeia. Na Europa, a renovação da frota de idade média de 12,3 anos é semelhante à do Brasil, mas deveria ser mais frequente a se considerar a diferença socioeconômica de europeus e brasileiros, os recentes incentivos aos VE por razões climáticas e à legislação mais restritiva a veículos mais antigos e mais poluentes. E mesmo assim não é. Na rica Alemanha, por exemplo, ainda segundo os dados da Acea – Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, a idade média da frota é de 10 anos, mas esse número aumenta progressivamente na Holanda (11,7), Itália (12,5), Espanha (13,9), Polônia e Romênia (14,9) e Grécia (17,3). No Japão, a idade média da frota de leves em 2024 era de 13,3 anos, de caminhões era de 16 anos e de ônibus 19,2 anos, conforme a Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis. Dito isso, de volta ao Brasil e usando o estudo da ONSV citado anteriormente, outra pergunta surge ao se comparar a idade média da frota na Região Sul (19,7 anos) e da Região Norte (12,6 anos). Será que gaúchos, catarinenses e paranaenses dão para o carro novo o mesmo valor que paraenses, matogrossenses e acreanos, a ponto de investir em mobilidade tanto quanto seus conterrâneos? Fica a dúvida. VEÍCULOS AUTOMOTIVOS - PRODUÇÃO - 2026 Q1 Fonte: Oica - Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles
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