Brasil Energia | Ed. 472 - Dezembro, 2021

70 Brasil Energia , nº 472, 6 de dezembro de 2021 MOBILIDADE a roda’, por exemplo, pode-se realmen- te nesta cadeia obter uma redução mui- to grande de emissões”, afirmou. Potencial O Brasil possui 1.093.335 ônibus e mi- cro-ônibus em circulação, entre modelos urbanos e rodoviários, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (De- natran) de agosto, os mais recentes dis- poníveis até o fechamento desta repor- tagem. Considerando apenas a frota de ônibus, estão registrados 669.586 unida- des em circulação. Desse total, 668.633 unidades são movidas a óleo diesel. Já os dados do E-Bus Radar atualizados até julho indicamque o Brasil possui apenas 350 ônibus elétricos, o que corresponde a apenas 0,03% da frota e a 1,84% do total de veículos desse tipo em circulação em se- te cidades e na regiãometropolitana de São Paulo, que são mapeadas pela plataforma. Os dados do Denatran indicam a existência de 945 unidades elétricas (de fontes inter- nas ou externas). Desse total, agrandemaioria estáoperan- do emSão Paulo (218 unidades) e emsua re- gião metropolitana (96). Aliás, a capital pau- lista tem uma pequena, mas tradicional rede de trólebus. E, para avançar ainda mais no tema, instituiu a Lei do Clima (16.802/2018), que tem a meta de retirar combustíveis fós- seis dos ônibus em 10 anos. Um ônibus elétrico urbano possui autonomia média da ordem de 250 km por dia, dependendo do tamanho e do uso de ar-condicionado, em três turnos. Um modelo climatizado consome cerca de 1,6 kW/km rodado, enquanto unida- des sem refrigeração podem consumir entre 1 kW/km e 1,5 kW/km. De acordo com Márcio D’Agosto, um veículo elétrico tem como vantagem a regeneração cinética, obtida através da frenagem ou desaceleração, o que aju- da a elevar a autonomia. Mas ainda as- sim, a rodagem é muito grande, o que vai demandar mais energia para não deixar cidades a pé. Mesmo com vantagens técnicas, co- mo ter menos peças em relação a um veículo tradicional, tornando a manu- tenção mais simples, e ambientais, por que as empresas ainda resistem a entrar no segmento? D’Agosto acredita que o custo de aquisição dos ônibus nem é o maior problema, mas a necessidade de inves- timentos muito elevados, ao se preci- sar de instalação de pontos de recarga, eventualmente instalação de painéis so- lares para o abastecimento, e reforços na região da garagem – algo que não está na alçada dos operadores, claro. Outro aspecto é o custo das baterias, ainda muito elevado, e o maior peso pa- ra que se tenha autonomia razoável. Ie- da, da Eletra, lembra que do peso total de um ônibus médio, da ordem de 13 metros, quase duas toneladas corres- pondem ao peso das baterias, o que é parcialmente compensado com a redu- ção do número de peças da tração. Só que baterias maiores custam mais – quanto maior a distância percorrida, maior deve ser a capacidade da bateria,