Brasil Energia | Ed. 473 - Fevereiro, 2022

40 Brasil Energia , nº 473, 1 de fevereiro de 2022 LOGÍSTICA OFFSHORE dono da carga. Existe o mooring master [uma espécie de capitão de manobras, responsável pelos mangotes e amarra- ção], mas ele é um empregado do na- vio, não um órgão fiscalizador ou infor- mador. Então, quem pode informar que esses navios estão sempre lá? Ou esse barco é chamado eventualmente, via- jando 100-200 km para chegar ao lo- cal, e a mancha já foi embora submer- sa mesmo… Como tudo isso pode ser preenchido mediante um formulário, quem está in loco para averiguar?”, completou Carlos. Apagão de dados Um outro problema que dificulta a fiscalização das operações ship to ship em alto mar é a falta de registros, por fonte oficiais, de quantas dessas opera- ções são realizadas em águas brasilei- ras. “Quando pesquisamos na Ma- rinha, no Ibama, não há registros de quantas operações foram realizadas por ano, por exem- plo. Às vezes vemos alguns números quando a Transpe- tro publica alguma coisa, ou quan- do um termi- nal publica, mas dados oficiais não temos”, infor- mou Ricardo. Na visão de Carlos, enquanto a fiscali- zação não for obrigatória, os operadores não vão informar. “Somado a isso, o Bra- sil também deixou de informar ao Woad (World Offshore Accident Database), que é uma base de dados internacional onde são registrados os eventos e acidentes no offshore ao redor do mundo, para que se crie, em cima deles, melhores práticas de contenção. Não é obrigatório, mas o Brasil mandou informações de 1970 até 2012. Justamente no período em que mais se movimentou offshore, o país dei- xou de participar do banco de dados”, se- gundo o presidente da ABTL. Em outras palavras, é possível que esteja saindo muito mais petróleo bra- sileiro do que efetivamente está sendo registrado e sendo pago os impostos devidos. “Interromper o fornecimento de informações ao Woad impede que o país tenha consciência de quem são os players com maior índice de eventos negativos, por exemplo. O documento acaba sendo útil para as autoridades lo- cais que vão usar esses dados para saber quem está navegando nas suas águas e qual a sua posição no ranking de segu- rança”, destacou Ricardo. Ricardo Toledo e Carlos Kopittke,da ABTL: ship to ship em mar aberto deve ser enquadrado como operação de risco III (alto) em vez de risco II (moderado)